ناکارآمدی شهرداری و دولت سابق در تأمین اتوبوس در پایتخت

ناکارآمدی شهرداری و دولت سابق در تامین اتوبوس شرایطی را برای تهران به وجود آمورده است که علی‌رغم تلاش‌های صورت گرفته از سوی مدیریت شهری فعلی ولی همچنان وضعیت ناوگان حمل و نقل عمومی به شرایط ایده‌‌آل نرسیده است. - اخبار اجتماعی -

به گزارش خبرنگار اجتماعی خبرگزاری تسنیم، فرسودگی و عدم ایجاد زیرساخت برای توسعه ناوگان حمل و نقلی عمومی میراث به جا مانده از مدیریت شهری پیشین است که مناف هاشمی؛ معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری دوره پیش هم به آن اقرار کرده بود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

مناف هاشمی در اواخر دوره مدیریت پنجم شهری گفته بود 72 درصد ناوگان اتوبوسرانی فرسوده است. اتوبوس‌های موجود فایده‌ای ندارد و هم فعالیت آنها برای راننده، اقتصادی نیست و آلودگی هم تولید می‌کند.

او با تاکید بر اینکه عمر متوسط ناوگان 13 سال است و سالانه یک هزار دستگاه اتوبوس طی 10 سال گذشته باید به ناوگان اتوبوسرانی اضافه می‌شد، عدم همکاری دولت و بودجه نداشتن شهرداری را برای توجیه ناکارآمدیشان در این حوزه مطرح می‌کند.

ترافیک، آلودگی هوا، ازدحام در صف‌های طولانی پایانه‌های تاکسی و اتوبوسرانی و مترو بخشی از مشکلات قابل ملاحظه و ملموس عدم توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی است که زندگی شهروندان را با چالش‌های متعددی همراه کرده ؛ اما در دوره جدید مدیریت شهری به این امر اهتمام ویژه‌ای شده و تاکنون اقدامات مؤثری هم صورت گرفته است.

«اکنون اولویت نخست مدیریت شهری توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی است و از مجموع 400 هزار میلیارد ریال بودجه سرمایه‌ای امسال شهرداری، حدود 210 هزار میلیارد ریال به حمل‌ونقل عمومی اختصاص یافته است» این بخشی از صحبت‌های یک هفته اخیر لطف‌الله فروزنده؛ معاون شهردار تهران پس از بازگشت سفر چین است.

سفری که قرارداد برقی‌سازی ناوگان عمومی به ارزش تقریبی یک میلیارد دلار ان به صورت غیرنقد یکی از ره‌آوردهایش بود.

آن‌طور که علیرضا زاکانی؛ شهردار تهران می‌گوید در تفاهم با طرف‌های چینی، برای خرید 1000 دستگاه اتوبوس 12متری، 1000 دستگاه اتوبوس 18 متری، 10هزار وَن برقی، 10هزار تاکسی برقی و 100هزار موتورسیکلت برقی به تفاهم رسیده‌اند و این به معنی تحولی عظیم در حوزه فرسوده حمل و نقل عمومی است.

براساس بررسی‌های صورت گرفته اکنون حدود 2000 دستگاه اتوبوس فرسوده دیزلی در کلانشهر تهران مشغول کار هستند که با اجرای این قرارداد، ظرفیت جابجایی مسافران آن‌هم با سوخت پاک، دو برابر خواهد شد که البته با مذاکرات صورت گرفته طرف چینی پذیرفته که ابتدا ناوگان را تحویل دهد، سپس شهرداری تهران با اقساط 1 تا 3 ساله، آن‌ را بازگرداند.

در راستای اقدامات صورت گرفته محسن هرمزی؛ معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران نیز با اشاره به بهبود و توسعه سیستم اتوبوسرانی عنوان می‌کند: در دوره قبلی تنها 130 دستگاه اتوبوس نوسازی شده بود و الان بیش از 50 درصد ناوگان ما غیر فعال و فرسوده قطعی است. لذا این ما را مجاب به بازسازی کرد.

او با اشاره به اینکه در سال جاری قرارداد بازسازی 3000 و تولید 1000 هزار دستگاه داخلی داریم، ادامه می‌دهد: شهردار تهران و وزیر صمت نگاه ویژه به واردات اتوبوس برقی دارند لذا با قراردادهای منعقد شده امیدوارم تا پایان سال تعدادی از این اتوبوس‌های برقی را وارد مدار کنیم.

معاون شهردار تهران با بیان اینکه دنیا به سمت برقی‌سازی حرکت می‌کند و ما باید به سمت آنچه به نفع مردم است و آلودگی هوا را رفع می‌کند حرکت کنیم، عنوان می‌کند: بار اصلی حمل‌ونقل عمومی در تهران به عهده تاکسی و اتوبوس است که مدیریت آن نیاز به کمک بالادستی‌ها در حوزه سوخت و برق دارد که با حمایت دولت محقق می‌شود.

جزئیات قراردادهای منعقده در سفر شهردار به چین/ منابع مالی قرارداد با چینی‌ها چگونه تأمین می‌شود؟

البته سید جعفر تشکری هاشمی؛ رئیس کمیسیون حمل و ترافیک شورای شهر تهران هم در نشست خبری روز گذشته نسبت به واردات وسایل نقلیه برقی واکنش نشان داده و می‌گوید: در کشور خودرو به حدی گران شده که مردم طاقت این گرانی‌ها را ندارند. پشت مرزهای ما خودروهای برقی از خودروهای ما ارزان‌تر هستند. لذا دولت باید مسیر را برای ورود خودروهای برقی فراهم کند. صنعتگر ما باید 20 سال ما را منتظر نگه دارد تا خودروی برقی تولید کند باید درهای کشور را باز کنیم و اجازه دهیم خودروهای برقی وارد تهران شوند.

وی در ادامه با بیان اینکه بازسازی اتوبوس‌ها و واگن‌ها نیز در حال انجام است، تصریح می‌کند: این اقدامات که اکنون در راستای توسعه حمل و نقل عمومی انجام می‌شود در سال‌های اخیر متوقف بوده اما در این دوره با حمایت مدیریت شهری محقق شده است.

به گزارش تسنیم، بنا بر برنامه‌ریزی شهرداری تهران هم‌اکنون قراردادهای برای ورود ون، اتوبوس و... در داخل و خارج از کشور به امضاء رسیده است و بزودی وارد پایتخت خواهند شد؛ البته در این مسیر نیاز به همکاری و همراهی دولت دارد.

انتهای پیام/

منبع: تسنیم

کلیدواژه: شهرداری تهران ناوگان حمل و نقل حمل و نقل عمومی دستگاه اتوبوس شهردار تهران مدیریت شهری

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tasnimnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تسنیم» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۰۸۵۶۲۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

بیلبورد‌های شهرداری تهران در حمایت از خرید اتوبوس از چین

تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال‌هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می‌شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می‌دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟

به گزارش ایلنا، افزایش حرف و حدیث‌ها درباره واردات برخی محصولات خارجی به کشور و از جمله محصولات خودرویی و دیزلی در روزهای اخیر بسیار حاشیه برانگیز شده است؛ این حاشیه‌ها تا به آنجا ادامه داشت که شهرداری تهران به‌عنوان یکی از نهادهای سفارش‌دهنده و مصرف‌کننده خودرو (و خودروهای دیزلی مثل اتوبوس، مینی‌بوس و…) به حامی واردات تبدیل شد.

گفتگوها و بحث‌های تحلیل‌گران در نقد اقدام شهرداری تهران و از جمله دیدگاه علیرضا زاکانی (شهردار تهران) تا آنجا پیش رفت که بازوهای تبلیغاتی و فرهنگی شهرداری در تهران اخیرا در اقدامی به دفاع از تصمیم این مجموعه برای واردات محصولات خودرویی و دیزلی از کشورهایی مثل چین، اقدام به نصب بنرها و تابلوهای تبلیغاتی در محیط‌هایی چون مترو کرده است.

چنین اقداماتی که همراه با تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال‌هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می‌شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می‌دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟

روی بنر تبلیغاتی شهرداری در ایستگاه‌های مترو که در توضیح و تبیین علت خرید محصول از خارج طراحی شده است، در پاسخ به سوال «چرا خارجی خریدیم؟» و دفاع از تجهیز ناوگان حمل و نقل با محصولات وارداتی از چین نوشته شده است: «قیمت پایین‌تر نسبت به مدل مشابه ایرانی»، «توان شرکت چینی در تامین نیاز تهران در فرصت شش ماهه»، «سرعت لاک‌پشتی خودروسازان داخلی در ساخت»، «نیاز فوری و حیاتی تهران به ناوگان حمل و نقل عمومی جدید»، «کاهش آلودگی هوای پایتخت با ورود سریع ناوگان برقی» و «کاهش مصرف بنزین با اتوبوس‌ها و تاکسی‌های برقی در کشور»!

این ادعاها البته اغلب در مصاحبه با برخی شرکت‌های خصوصی و دولتی تولیدکننده داخلی رد شده است. بسیاری از این کارفرمایان به این دلیل که همچنان با برخی ارگان‌های دولتی و برخی شهرداری‌ها قرارداد داشتند و یا در آینده امید به بسته شدن قرارداد داشتند، از پاسخ مستقیم به این ادعاها خودداری کردند. اما در مجموع اغلب ادعاهای فنی و اقتصادی چاپ شده توسط شهرداری روی این بنر توسط آنان رد شده است.

با این حال، باید دید که علت اساسی چنین رویکردی چیست؟ اگر مسئله نوعی تعامل دستگاه سیاست خارجی برای گرفتن مابه‌ازای فروش نفت در قالب تهاتر محصول باشد، این امر با بیان صادقانه به تولیدکننده، کارگر، کارفرما و شهروند ایرانی قابل پذیرش‌تر است؛ اما استدلال‌ها و نحوه مواجهه به نظر تحلیلگران صنعت خودرو و روابط کار، نوعی خودتحقیری تولید داخلی محسوب می‌شود.

ظرفیت تولید داخلی وجود دارد دولتی‌ها ابتدا بدهی خود به تولیدکننده را بدهند!

در رابطه با این موضوع برخی کارفرمایان تصویری از بالا را برای مخاطبان فراهم می‌کنند. برای مثال بهرام شهریاری (عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان خودروی ایران) پیرامون تبلیغات اخیر شهرداری روی بحث واردات و در پاسخ به ادعاهای مطرح شده از سوی آن‌ها می‌گوید: ما تولیدکنندگان داخلی چه در حوزه خودروی شخصی و چه خودروهای ناوگان عمومی و دیزلی، هم ظرفیت و هم توانایی بالفعل تولید و تامین نیاز داخلی را داریم؛ اما چیزی که وجود ندارد مدیریت است!

وی افزود: این همت و این برنامه در کشور وجود ندارد که طی یک فرآیند سفارش‌دهی از پیش و با فراهم کردن شرایط تولید، نیاز از داخل تامین شود. ما بارها گفتیم و این را مطرح کردیم که تا صنعت خودروی کشور در انحصار دولت است و دولت اجازه ندهد دیگر فعالان نیز در عرصه‌های مختلف آن ورود کنند، اتفاق خاصی در این حوزه رخ نخواهد داد. تمام ناتوانی‌ها ناشی از این انحصارطلبی دولت در حوزه خودرو است.

شهریاری ادامه داد: نوسانات قیمت ارز و مباحثی مانند این باعث اخلال در کار تولید کارفرمایان بخش قطعه‌سازی و خودروسازی کشور شده است. برای مثال ما سفارش قطعات اتوبوس را با آخرین کیفیت دریافت می‌کنیم و امکان تولید آن را نیز داریم، اما به محض سفارش برخی اقلام وارداتی و یا حتی داخلی که تا حدی تابع نرخ ارز است، تا زمان مونتاژ و تولید کار چندین بار تغییرات قیمتی داریم و در این میان ضرر می‌کنیم. مالیات‌های جدید و فشارهای مختلف دیگر در کنار این موضوع، باعث شده تا صدها مانع برای تولید به وجود بیاید که منشاء آن دولت است.

این تولیدکننده خودرو و قطعه ادامه داد: اینطور نیست که این اراده و توان در تولیدکننده داخلی وجود نداشته باشد. هم از نظر فنی و طراحی و هم از نظر توان اقتصادی و صنعتی، این ظرفیت در کشور وجود دارد که کلیه سفارشات خودرو، ناوگان عمومی و قطعات همه وسایل با تولید داخلی تامین شود.

وی تاکید کرد: مشکل از جایی شروع می‌شود که در بحث واردات خودرو در درون دولت و شرکت‌های دولتی تعارض منافع ایجاد می‌شود و از آنجا تولید ضربه می‌خورد؛ چنانچه شاهد آن هستیم که خود شرکت‌های دولتی بزرگ خودروساز ما نیز به صف واردکنندگان پیوستند.

این فعال کارفرمایی در پایان تصریح کرد: در کنار همه این مشکلات، دولت و نهادهایی از واردات حمایت می‌کنند که خودشان حجم بسیار بالایی بدهی به قطعه‌سازان و خودروسازان بخش خصوصی کشور دارند و اگر معتقدند خودروساز و قطعه ساز داخلی نمی‌تواند کاری از پیش ببرد، ابتدا بدهی خود دولت، شرکت‌های تابعه و خصولتی در برابر ما را که رقمی نجومی است بدهند و بعد چنین ادعاهایی را درباره ناتوانی تولیدکننده داخلی مطرح سازند.

شهریاری البته درباره رقم نهایی مطرح شده در تولید بدهی دولت و شرکت‌های دولتی و… به خودروسازان و قطعه‌سازان خصوصی کشور اظهارنظر نکرد اما آخرین رقم ارائه شده در بهار سال گذشته چیزی بیش از ۷۰ هزار میلیارد تومان بود که با تجمیع آن با بدهی شرکت‌های خصولتی و سایر خودروسازان غیردولتی، در نیمه سال ۱۴۰۳ قطعا باید به بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان بدهی در برابر قطعه‌ساز داخلی رسیده باشد.

اشتغال کارگر ایرانی برای مافیای خودرو جایگاهی ندارد در پس واردات خودرو منافعی وجود دارد

باوجود همه مشکلاتی که در حوزه تولید خودرو و به ویژه محصولات دیزلی وجود دارد، کارگران و خطر بیکاری آنان در شرکت‌های تولیدکننده خود یکی از عوارض فرعی گرایش به واردات محصولات دارای مشابه داخلی است و در نتیجه کارگران نیز از این زاویه نگرانی‌هایی دارند.

مشاهدات حضوری از دو شرکت تولیدکننده خودروهای دیزلی در سال گذشته نشان می‌دهد که تولید در اغلب این شرکت‌ها با ظرفیت پایین انجام شده و رکود بر این تولیدکنندگان - که اغلب به دلیل شرایط خاص بازار به مونتاژکننده کامل بدل شدند - مستولی شده است.

با این وجود کارگران بیش از امنیت شغلی خودشان حتی نگران صنعت و منابع ارزی کشور هستند. مجتبی حاجی‌زاده (رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی) در این رابطه توضیح می‌دهد: افرادی که در انتخابات دور سیزدهم ریاست جمهوری فعال بودند و خود بعدها سمت‌های مهمی مثل شهرداری تهران و ریاست بنیادهای قوی اقتصادی و… را کسب کردند، با شعارهایی ملی و انقلابی بر سر کار آمدند. آنان درباره خودروسازی‌ها، تورم و بهبود تولید شعارهایی دادند که چون در آن موفق نشدند، نیازمند پروژه تبلیغاتی برای موفق نشان دادن خود شدند.

وی افزود: برخی مسئولان نگاه بسیار آسانی به مدیریت تولید خودرو در کشور داشتند و اکنون که سختی و پیچیدگی کار را از نزدیک دیدند، نگاهشان عوض شده است. حال می‌خواهند بگویند که در عمل کاری می‌خواهیم بکنیم و در میان همه این راه‌ها واردات را برگزیدند.

حاجی زاده تصریح کرد: پرسش اولیه این است که آیا اساساً شهرداری می‌تواند خود به عنوان یک بنگاه اقتصادی اقدام به واردات و قرارداد خارجی کند؟ وقتی ما ناوگان دیزلی و تولید محصولات حمل و نقل عمومی دیزلی در کشور داریم، بستن قرارداد خارجی توسط هر شهرداری در کشور آن هم درحالی که خلاف سیاست‌های کلان رهبری در حوزه اقتصادی است، چه وجاهتی دارد؟

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی ایران تصریح کرد: هر وارداتی یک حاشیه سودی برای عده‌ای دارد و قطعا تعارض منافع و زدوبند و رابطه دارای منفعتی در این میان وجود داشته که این معامله را به تولید داخلی ترجیح دهند. توازن قدرت میان بخشی که در تولید سود می‌کند با بخشی که از واردات سود می‌برد به هم خورده و این نشانه هشداردهنده‌ای است.

این فعال کارگری تاکید کرد: ما در سال ۱۳۷۸ تعدادی جیپ تولید داخل را نمایشگاهی رونمایی کردیم که ۲۱۰۰ دستگاه از آن تولید شده بود. در آن نمایشگاه همه ۲۱۰۰ دستگاه جیپ تولیدی در نمایشگاه بین المللی پیش فروش شد و یک دستگاه آن نیز به دست مشتریان داخلی نرسید. در چنین شرایطی با این توان فنی شهرداری چطور می‌تواند ادعا کند که ما توان فنی و اقتصادی تولید را نداشتیم و مانع شهرداری شدیم؟

حاجی‌زاده اضافه کرد: اگر شهرداری نیازمند خودروی دیزلی و ناوگان حمل و نقل بود، باید این را به متولی امر که وزارت صنعت، معدن و تجارت است، اطلاع می‌داد و آن وزارتخانه برای شهرداری با کار کارشناسی تشخیص می‌داد که آیا باید خودرو برای شهر وارد شود یا در داخل امکان تولید آن وجود دارد. همه می‌دانیم که شهرداری نمی‌تواند بر مسائل خودروسازی و چالش‌های فنی آن اشراف داشته باشد و قطعاً در کشور تقسیم کار وجود دارد و باید رعایت شود.

وی با اشاره به این نکته که «همه می‌دانند که تولید داخل که برای آن ارز بسیار کمتری مصرف می‌شود از تولید خارجی ارزان‌تر است» گفت: استانداردهای ما، جاده‌ها و خیابان‌های ما و شکل اتاق داخلی اسکان واگن‌ها و اتوبوس‌های ما در حمل و نقل مسافری سنگین کاملا متفاوت با کشورهای دیگر است و صنعت داخلی دیزلی ما اساساً برای تامین نیاز این شکل خاص از بازار شکل گرفته و به تولید برای سوخت‌هایی خاص عادت کرده و محصول متناسب با آن را پس از تجربه و آزمون و خطای فراوان طراحی کرده است. در چنین شرایطی اختراع چرخ از ابتدا با چه منطقی قابل توجیه است؟

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودرو با بیان اینکه «برای مافیای خودرو در کشور مسئله اشتغال نیروی کار داخلی اهمیتی ندارد» اظهار کرد: البته بعید به نظر می‌رسد باتوجه به تبعات اجتماعی و امنیتی بیکارسازی ۲۵۰ هزار کارگر مستقیم خودروسازهای دولتی کشور، کسی توان یا جسارت زمین زدن صنعت عظیم خودروسازی ایران را داشته باشد، اما تضعیف نیروی کار به ویژه در بخش خودروهای دیزلی قابل توجیه نیست.

این فعال کارگری اذعان کرد: مسئولان شهرداری قول‌هایی را به مردم دادند که نتوانستند انجام دهند اما اکنون با سیاه‌نمایی و خودتحقیری نسبت به تولید داخل قصد دارند که در این میان خودی نشان دهند. ممکن است در ادامه نیز شعار عوام‌فریبانه و پوپولیستی دهند که ما خواستیم وارد کنیم و مافیای خودروسازی به ما اجازه تامین نیاز شهر را نداد! در صورتی که این ادعا باتوجه به قدرت فعلی شهرداری بلاموضوع است.

وی افزود: در کل خاورمیانه، شمال آفریقا و شبه قاره هند و آسیای مرکزی تنها کشوری که صنعت خودروسازی را از مرحله طراحی و قطعه‌سازی تا مونتاژ دارا است، کشور ما ایران است. در این هفتاد سال البته نارضایتی از صنعت خودرو وجود دارد اما مردم ما مخالف نابودی این صنعت پرقدمت و استخوان دار هستند و ناراحتی بیشتر مردم بخاطر این حاشیه سود بالا و غیرمنطقی محصولات خودرویی ماست. ما در سطح خودمان سال‌ها نیاز داخلی را در حوزه خودرویی و دیزلی رفع کردیم و توان خود را گذاشتیم.

حاجی‌زاده با تاکید بر اینکه «ما در میان رقبای جهانی مختلف به دلیل شرایط تحریمی مجبور به انتخاب چین شدیم» گفت: ما به دلیل حق وتو و قدرت اقتصادی چین ناگزیر از انتخاب این فروشنده خارجی هستیم و احتمالا در قبال نفت محصولاتی را باید تهاتر کنیم. این درحالی است که خودروی داخلی هم قیمت پایین‌تری دارد و هم برخلاف مدل خارجی، قطعات یدکی و جانبی بسیار ارزان‌تر و داخلی دارد. در میان مسئولان باید انتخاب کنند که در میان گزینه‌های موجود، سهم تجارت خارجی خود با چین را در این حوزه متمرکز کنند یا در حوزه دیگری خرج کنند.

این فعال کارگری در پایان تصریح کرد: در خودروهای دیزلی و به ویژه اتوبوس، به ازای هر دستگاه وارداتی باید هفت سری کامل لوازم یدکی همان خودرو مثل آیینه، پیچ‌ها، دستگیره‌ها و… از نظر استاندارد وارد کشور شوند و این درحالی است که در صورت خرید از داخل؛ تمامی این قطعات بدون نیاز به واردات در داخل بطور کامل تولید می‌شد و ارز از کشور خارج نمی‌شد. درد این است که وقتی انتقاد از بیلبورد تبلیغاتی می‌شود، حتی نهادهای همین شهرداری نیز در نهایت مقصر را خودشان نمی‌دانند که به تولید داخلی ما اهانت کردند. فردا نیز اگر اتوبوس‌های برقی دست دوم وارداتی از چین بد درآمد، خود شهرداری تهران هم پاسخگو نخواهد بود.